VC10 vs IL62

Cualquier similitud con VC10s vivos o muertos es un mero Ilyushin Cuando llegó al mercado, el VC10 tuvo una seria batalla en su mano para competir contra otros cuatro diseños de aviones con motor que estaban disponibles. Aunque no es exactamente 'competencia', un avión que se compara a menudo con el VC10 es el Ilyushin-62. La razón obvia es la sorprendente similitud en los dos diseños y muchos dirán que esto es una prueba de espías que robaron los planes de los escritorios de Vickers y los llevaron al lado soviético. El artículo a continuación fue escrito por Peter Skipp (un autoproclamado fanático de VC10) en un intento por aclarar los hechos de una vez por todas. Cada vez que se menciona el VC10, el Ilyushin-62 tiende a hacer una aparición conjunta en el papel degradante de una copia. Sin embargo, el Il-62 no es una copia de VC10, sino un avión fascinante cuya historia merece ser mejor conocida. Disparar desde el principio Vickers había perfeccionado el VC10 desde la cancelación del VC7 / V1000 en 1955. Como quedó claro que BOAC compraría Boeing 707 para rutas transoceánicas, George Edwards dirigió su diseño a sus rutas del Imperio de Alcance Medio a países con un clima subdesarrollado y aeropuertos altos. Además de esto, también tenía en mente la necesidad de la RAF de un transporte de personal / carga, de nuevo a los destinos de "el país". Aunque con el tiempo el Super VC10 llegó a volar por el Atlántico Norte, su progenitor nunca fue pensado como un verdadero guardabosques, ni fue nunca una máquina civil pura. En contraste, el Il-62 siempre fue pensado como una máquina de largo alcance y una dedicada exclusivamente al servicio de pasajeros. Ilyushin concibió la idea de ello en 1960. En ese momento, el Tu-114 estaba sufriendo retrasos en la entrada del servicio. También se hizo evidente que, aunque rápido, el turbohélice no sería competitivo con el Boeing 707 y el Douglas DC-8. Fueron estos dos diseños occidentales los que Ilyushin tenía a la vista, no el VC10. A principios de los años 60 en la URSS, el papel 'VC10' fue jugado por el Il-18 y el An-10; Más tarde, sería jugado por el Tu-154. A pesar de estas diferencias bastante obvias, los nacimientos del VC10 y el Il-62 sí compartían una afinidad irónica, así como una medida de pura ironía. La afinidad fue que ambos emergieron como perdedores de otros tipos (el 707 y el Tu-114 respectivamente). Sin embargo, mientras que el VC10 no afectó a su competidor, el Il-62 rápidamente envió el Tupolev al scrapheap. La ironía fue que el VC10, con sus credenciales 'campo-país' / militar-civil, se ajusta al estereotipo soviético típico precisamente, mientras que las "pistas largas y agradables, por favor, soy una máquina puramente civil", Il-62 aparece en desacuerdo con lo que la mayoría de los fanáticos de la aviación consideraban era la mentalidad soviética ... Aunque fue tarde, el Tu-114 entró en servicio en 1961, lo que le dio al Il-62 un ritmo de desarrollo pausado. Otros retrasos se debieron a la entrega tardía de turbofans NK-8 con clasificación de vuelo (el prototipo voló con los turbios de Lyulka) y el desarrollo aerodinámico algo prolongado. El desarrollo aerodinámico demuestra: no se realizó espionaje La configuración de la Il-62 fue decidida en gran parte para Ilyushin por el Central Aero y el Hydro Dynamics Institute, el equivalente soviético de gran parte de la NASA, y del Royal Aircraft Establishment. En ese momento, TsAGI estaba esclavizado por el diseño con cola en T de popa, lo que explica por qué la URSS tenía una generación de aviones de pasajeros ininterrumpida (Il-62, Tu-134, Yak-40, Tu-154 y Yak- 42). En esta etapa, es posible que Ilyushin hubiera deseado conocer los secretos del VC10, pero más al punto, ¡al mismo tiempo que George Edwards hubiera deseado muy mal haber conocido los secretos de Ilyushin! Como sabemos, el VC10 también sufrió tribulaciones aerodinámicas prolongadas que nunca alcanzaron el cierre definitivo del Il-62. Aunque hay muchas similitudes, desde este ángulo, las líneas ligeramente más "industriales" del Ilyushin son obvias. Foto Reinhardt Rolf a través de www.Airliners.net Ambos tipos tenían las líneas de empuje de sus motores inclinadas desde la horizontal. Ambos tenían amplias modificaciones de vanguardia. Sin embargo, mientras el diseño del Il-62 se fijó en la etapa de prototipo, cada modelo de cliente sucesivo del VC10 / Super VC10 presentaba diferentes diseños de borde delantero y de ala. De hecho, los VC10s para BUA y Ghana Airways cuentan con puntas de las alas caídas que se parecen mucho a la caída fija del Il-62, y que se desempeñan de manera muy similar a gran altitud y velocidad. Los estudios de diseño de VC10 también observaron tanques de punta de ala que indudablemente habrían tenido beneficios aerodinámicos y / o de ajuste. En comparación con este sondeo prolongado realizado por Vickers, Ilyushin congeló el ala del Il-62 en 1967 y se mantuvo sin cambios desde entonces. Lo que nos dice la cola. Lo anterior vierte agua fría sobre las afirmaciones de que los espías soviéticos tuvieron una participación en el proceso de diseño de Ilyushin. Sin embargo, la prueba concluyente de que Moscú estaba por delante de la tecnología de Weybridge ha sido visible para todos desde que el Il-62 hizo su debut mundial en París en 1965. Es el puntal de la cola. El apoyo de la cola desgarbada ha tomado mucho palo durante las décadas. La opinión aceptada es que es evidencia de matemáticas deficientes por parte de Ilyushin. Nada mas lejos de la verdad. ¿Pero cuál es, entonces, su función? Ilyushin era muy consciente de que el diseño de cola de T de la mascota de TsAGI le imponía penas terribles a su Il-62. En particular, sabía que el brazo del momento de la cola era más corto, lo que requería un plano de cola más grande y más pesado. Así que decidió hacer un poco de trampa. Movió el ala ligeramente por delante de su posición "clásica" en el centro de gravedad de la aeronave, alargando correspondientemente el brazo del momento de la cola. Sin embargo, esto dejó el tren de aterrizaje frente al centro de gravedad del avión. El apoyo de la cola lo soluciona. Tiene un par de ruedas giratorias, lo que permite su uso mientras se conduce. En la práctica, cuando el Il-62 se carga para un vuelo, el peso de los pasajeros y el equipaje compensa el del combustible en su ala barrida, y el apoyo de la cola se retrae. "Lo anterior es muy fascinante", le oigo decir, "pero ¿qué beneficios aporta? ¿Y cómo demuestra que la URSS no robó el diseño del VC10? Bueno, los beneficios del apoyo de la cola son nada menos que inmensos. El Il-62, un avión más grande que el Super VC10, tiene un plano de cola que es solo dos tercios tan grande como el de su aspecto británico. Y mientras que el VC10 / Super VC10 necesita no menos de 17 actuadores hidráulicos en sus planos de cola, ¡el Il-62 no tiene exactamente ninguno! ¡Sus controles de vuelo son completamente musculosos humanos!Más diferencias Hasta ahora, nos hemos enterado de que el VC10 era un puente aéreo / aerolínea de alcance medio de "país" comparado con el Il-62, un avión puro de largo alcance. Pero hubo muchas otras diferencias entre los dos tipos. El VC10 fue un tour de force tecnológico. Gran parte de su estructura fue famoso molido a partir de lingotes sólidos de metal. Sus controles de vuelo estaban a la vanguardia del diseño hidráulico y aerodinámico en su momento. Su tecnología de cabina de mando estaba por delante del estado del arte que prevalecía en la década de 1960. En contraste, el Il-62 es completamente un diseño de 'tecnología apropiada'. Emplea técnicas de producción probadas, sin avances técnicos en ningún área notable. Sus controles de vuelo son prácticamente 'a nivel de aldea', ya que cualquier técnico de aeronaves podría armarlos con herramientas manuales disponibles lejos de la base. Su cabina de pilotaje necesitaba cinco miembros de la tripulación, nombrados Comandante del barco, Segundo piloto, Mecánico a bordo, Navegante y Operador de radio en el lenguaje soviético. Servicio y desarrollo Visto aquí en Schiphol en 1998, el soporte de la cola de este Aeroflot Il-62M es obvio. En el fondo está el Belfast de Heavylift, que era un visitante frecuente en aquellos días. Foto de Andy Pope a través de www.Airliners.net Por ahora, podemos ver que a pesar de su fuerte similitud superficial, en el examen, el VC10 y el Il-62 son, de hecho, animales bastante dispares. El diseño soviético es claramente el más competente de los dos, y esto se refleja en la historia de su empleo y la falta de mejoras dramáticas. Al ingresar al servicio en 1967, Ilyushin había "clavado" la Il-62. La única área que necesitaba mejorar era la eficiencia del combustible. Esto no importaba debido a las preocupaciones "verdes" (estas estaban muy lejos de la agenda soviética), sino debido a los beneficios que un mayor alcance brindaría a su "cliente maestro", el "soviético" monoa línea "Aeroflot. A principios de los 70, el Il-62 estaba equipado con los nuevos y prometedores turboventiladores Solovyov D-30, que tenían un mayor empuje nominal y una relación de bypass más del doble en comparación con los NK-8 originales. También eran mucho más tranquilos. Un problema asociado con los nuevos motores fue su área frontal más grande que negó muchos de los beneficios. En consecuencia, Ilyushin sometió el Il-62 a un sutil programa de adelgazamiento aerodinámico. Esto se dirigió en particular a la bala del plano posterior / aleta. El Il-62M resultante fue el último desarrollo del Il-62. Esta escasez de trabajos adicionales atestigua la falta de cualquier necesidad de mayor atención. ¡Ilyushin había "clavado" el Il-62 justo donde él quería que estuviera! Por el contrario, el VC10 tuvo un desarrollo considerable y sustancial. Sin embargo, la única área en la que necesitaba más atención, el consumo de combustible y el ruido, nunca se abordó de la manera radical y exitosa del Il-62. ¡Incluso hoy en día, los camiones cisterna VC10 en servicio RAF utilizan Conways que estaban obsoletos, sedientos y ruidosos en la entrada de servicio en 1964! Además de Aeroflot, el Il-62 vio servicio con un gran número de aerolíneas estatales soviéticas. Sus exportaciones comenzaron con CSA en 1969 y continuaron con Interflug, Zhongguo minhang zongju ("CAAC"), Lot, Tarom, Cubana, Chosonminhang y Hang khong Viet Nam. Las aeronaves han sido arrendadas en húmedo a Air-India, Aeronica, MALÉV y otros. El modelo base Il-62 se mantuvo en producción hasta 1979, y el Il-62M se encuentra increíblemente "en producción", aunque en un principio de alimentación por goteo, para compensar el desgaste. Un Il-62 ha sido fotografiado en marcas VVS rusas, pero no se conocen otros operadores militares, y el VVS lo utiliza como transporte de personal. El Ministerio de Emergencias Naturales de Rusia también utilizó un solo Il-62 que perdió en un accidente en Lisboa. La seguridad Más bien como el DC-10, el Il-62 sufrió accidentes espectaculares que le dieron la reputación de un avión de pasajeros hechizado. El primer choque importante fue cerca de Moscú en 1973, cuando todos a bordo perecieron después de una falla contagiosa del motor. Este escenario se repitió en Alemania Oriental el año siguiente y no menos de dos veces en Polonia cuando las máquinas Lot completamente cargadas sufrieron fallas contagiosas de motores, matando a todos a bordo. Como proporción de la pequeña cantidad construida, el VC10 también tuvo una buena cantidad de accidentes, pero ninguno tuvo las proporciones espantosas de los accidentes Il-62. Por el contrario, cuando en circunstancias que serían consideradas fatales para cualquier otro tipo, el tipo británico mostró una resistencia y capacidad de supervivencia que le valieron una justa reputación de seguridad. "¿Y si?" Mientras que la Unión Soviética alimentó y desarrolló su Il-62, Gran Bretaña actuó como una madrastra hostil a su VC10. Inevitablemente, esto hace surgir preguntas "qué pasaría si". ¿Qué pasaría si Vickers hubiera accedido de alguna manera al know-how de apoyo de la cola del Il-62? Seguramente, ¿eso habría hecho que el VC10 fuera más atractivo para una mayor variedad de operadores potenciales, en particular los de la Commonwealth? ¿Qué pasaría si Rolls-Royce hubiera desarrollado el Conway con un nuevo ventilador frontal? Seguramente, ¿eso habría sacado la alfombra de debajo de los pies de los objetores que señalaron el derroche de combustible del diseño británico? ¿Y si el VC10 se hubiera quedado en producción? Seguramente, ¿al menos Minhang lo habría comprado? En 2004, este Il-62M operado por el gobierno ruso visitó a la RAF Brize Norton, sede del Photo Syd Buxton del 101 Escuadrón, a través de www.Airliners.net Tu autor es escéptico. Aunque sombríamente, los capitanes de la industria británica en la década de 1960 vislumbraron un futuro en el que Gran Bretaña abandonó su fabricación para especializarse en muy pocas industrias de alta tecnología. Los motores aeronáuticos son una de esas industrias, y el RB.211 en los tableros de dibujo ha demostrado ser una buena apuesta para Gran Bretaña. El VC10 habría sido desechado incluso si hubiera sido un poco más exitoso. De hecho, a pesar de la cuidadosa crianza y patrocinio de talentos indígenas, Rusia hoy, y durante los últimos 15 años, ha tenido y tiene prácticamente inútiles industrias civiles de fuselaje de aviones y motores de aviación. En conclusión… El Il-62 se presenta como el tipo malo cuando se menciona el VC10, pero incluso un análisis superficial lo exime de cualquier acusación de imitación. Es un avión distinto con una historia fascinante. De hecho, comparado con el VC10, se presenta como técnicamente más logrado de muchas maneras. En lugar de resentirlo, los fanáticos de VC10 deberían disfrutar de sus años pasados. Ciertamente, la visión de cuatro motores debajo de una cola en T agita recuerdos alegres y tristes en el pecho de su autor. La industria aeronáutica soviética: una nota al pie El Il-62 (uno debería decir "Il-62" o "Ilyushin-62", y nunca el tautológico "Ilyushin Il-62") surgió de un sistema altamente individual. Las oficinas de diseño como las que llamamos "Antonov", "Ilyushin" o "Tupolev" no eran propiedad de los señores Antonov, Ilyushin o Tupolev. Formaban parte del Ministerio de la Industria de la Aviación ("Minaviaprom" o MAP) y sus nombres propios eran abreviaturas como "OKB-240" (en el caso de Ilyushin). Las iniciales estaban allí como un reconocimiento informal de los fundadores. Estos OKBs (abreviatura rusa de “Opytno-konstruktorskoe buro” - “Oficinas experimentales y de diseño” o, si lo desea, “Oficinas de I + D”) eran relativamente pequeños. No realizaron investigaciones fundamentales ni estudios de configuración. Ese fue el trabajo de TsAGI (op. Cit.). Las oficinas simplemente adaptaron soluciones ya hechas a los productos específicos que se les encargaron. Además, no tenían ninguna opinión sobre el mercado (y si lo tenían, a nadie le importaría). No había lugar para un mercado en el sistema soviético. Los consumidores, desde Aeroflot hasta el hombre de la granja colectiva, tenían que vivir con lo que ofrecía el estado. Las oficinas no poseían las fábricas que construían sus diseños. Eran propiedad de otro departamento de MAP. Una fábrica a menudo construía diseños de más de una oficina. Las oficinas tampoco vendieron sus creaciones. Dentro de la URSS, el cambio de título no implicó una transacción. (En las fábricas, los aviones fueron simplemente entregados a Aeroflot sin consideraciones financieras; los aviones soviéticos fueron ofrecidos para la exportación por una división MAP llamada V / O Aviaaeksport). Las oficinas tampoco prestaron servicio a sus aviones. Ese era el trabajo de Aviaremont, una sucursal de MAP que era propietaria de varias instalaciones de reparación. En resumen, las oficinas de diseño de aviones soviéticos no actuaron como Boeing o Airbus, sino como arquitectos navales que diseñaron aviones en lugar de barcos.